日本为何对中国高铁前倨后恭 青出于蓝而胜于蓝

南瓜小弟

2010年08月26日

不久前，来中国公干的日本国土交通大臣前原诚司，一踏上上海土地就立刻赶赴虹桥综合交通枢纽中心，亲身体验中国“和谐号”高速列车。与前原诚司的热情形成巨大反差的是，今年年初，日本国内兴起了一阵猛烈指责中国高铁“技术剽窃论”、“不安全论” 等甚嚣尘上的言论。出现这样前倨后恭的转变，所为何来？

　　青出于蓝而胜于蓝

　　中国高铁技术借鉴了一些来自日、法、德等国技术，这点不假。也正因为考虑到中国高铁技术集成困难大，日本一开始对中国高铁的态度是很有些“等而下之”的不以为然。没想到中国的“市场换技术” 战略不但迅速实现了外来技术的消化吸收，自主创新的步伐也一日千里。

　　有统计数据显示，中国如今已申报了近千项高铁专利，实现了核心技术15%以上的独立创新，相关机车和设施的国产化率也达到了85%以上。 2010 年，中国高铁的设计时速已经达到350 公里，这比日本新干线快出了25%。

　　面对中国的反超，日本高铁企业几乎不假思索地认为：中国高铁一靠技术剽窃，二是牺牲安全换速度。但技术剽窃这种事，属于法律范畴，你要控告，就得负责举证。到目前为止，未见哪个日本厂家真正起诉过中国。日本历史最悠久的快速列车公司JR 东海的社长松本正之说：“中国高铁提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做。”这种关于安全性方面的怀疑其实站不住脚。350 公里/ 小时只是中国高铁的最大设计时速，实际运行速度其实控制在270-300 公里/ 小时，部分客运线路还是按200 公里的时速运行的。

　　背运的日本高铁

　　尽管最近几年来中国高铁建设高歌猛进，但日本人的不安直到2009 年末的世界高铁建设新浪潮才发轫。几乎一夜间，世界多国纷纷提出雄心勃勃的高铁计划，先行一步的中国这时已经跻身供应商之列。

　　日本新干线技术在高铁列强中声誉最隆，技术储备最久，却在这一轮竞争中运气极背。两个多月前，越南国会首次否决了一项关于采用日本新干线方式修建铁路的政府决议，直接导致了同日本560 亿美元的高铁合同搁置。今年3 月份，美国联邦政府拨款80 亿美元，启动了奥巴马总统雄心勃勃的 1.4 万公里高铁工程计划。就在日本高铁财团摩拳擦掌的时候，美国地方政府又表示，投标者要做好自己出资建设再自行经营，以盈利抵偿投资的准备。而日本高铁这些年不但从未盈利过，反倒给政府留下了30 万亿日元的烂债。

　　就在日本高铁苦恼之时，中国高铁的海外大道则显得宽阔许多，无论是今年7 月中国同阿根廷达成的百亿美元合同，还是与阿联酋、巴西、美国的合作谈判，前景都很乐观。

仍需雕琢的中国名片

　　2010 年是不是“人类第二次大铁路时代”的开始？如果是，那么中国高铁这个“中国制造”的白金名片已开始熠熠生光。前原诚司的来访至少表明，日本人清醒了过来，与其无端地加以抹黑，不如踏踏实实研究一下中国反超的门道。前原诚司的来访还带着另外一层意味，中国高铁走出国门的道路可能会荆棘密布。日本高铁依然是我们的老师，过去我们学它的技术，今天我们除了继续学技术外，更要研究其在走向国际化进程中的成败得失。

　　中国高铁的良好发展态势是高性价比和灵活的支付模式带来的，现在要做的是，保证这两个优势不走向它的反面。

　　首先，高性价比不是中国高铁放弃在可靠性和安全性继续艰苦攻关的理由。日本的新干线不是达不到350 公里/ 小时的速度，而是由于政府政策限制和实际运行需要而没有达到这个速度。接近极限速度到底安全不安全？日本人可以随口说说，但我们必须把哪怕恶意的批评当诤言对待。中国高铁太年轻了，还没有完成深厚的技术积淀就要走向国际舞台。在竞争残酷的世界高铁市场，一次错误就可断送中国的高铁之梦，苛刻其实是对中国高铁最大的爱护。

　　其次，从中国与几个国家的高铁合作模式中，我们可以看到，目前因为资本不足，合作方希望中国出资金的意愿相当普遍。这就意味着中国斥巨资修建的高铁不仅回报周期长，而且还要承担相应的资本风险。因此，我们就必须再次审视曾经名噪一时的日本新干线：日本新干线一直都无法解决盈利问题，中国如何通过体制创新和经营创新保证盈利呢？