日本航空为何走向破产

maria0203

2010年02月21日

1月19日，日本最大的航空运营商日本航空公司提出破产保护申请。同日，日本东京股票交易所宣布日航股票将于2月20日被摘牌。

　　日本航空是日本乃至整个亚洲规模最大的航空公司，航线遍布世界各地。不过，这样一个航空业巨头，近年来却饱受运营成本过高以及经济不景气之苦。在过去9年时间里接受了多次政府援助以后，今年终于进入由日本政府主导的破产重组程序。这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。目前，日航市值仅为137亿日元，仅相当于一架波音787飞机的价格。

　　成立于1951年的日本航空曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业，从私有变成国有然后又私有化，其实一直是政府的裙带企业，具有相当广阔的政府人脉和资源。1953年日本航空成为国有航空公司，此后，在自民党长期执政时期，日航成为拉动就业的政策工具，增加大量没有赢利的航线，负担越来越重。日本的政治家为了拉拢地方选票，肆意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新航线，而新的航线又实实在在没有几位乘客，造成了日航的巨大损失。同时，日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”，企业越来越官僚化，活力渐失，沉疴难医，且人事关系复杂。日本航空企业内部员工高工资在日本是非常有名的，员工每个月的工资都比其他企业同等学历同等年龄的人高出两倍，同时每年还要领取6个月工资额的奖金，8000多名退休者也都拿着高额年金，造成了日航的高成本。此外，服务水平低于日本其他航空公司、公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出，也使日航的境况雪上加霜。截至去年3月，日航的养老金缺口高达3300亿日元。

　　从政治上看，目前执政的民主党和渊源深厚的自民党不同，更容易放开手脚。日本航空递交破产申请也显示了鸠山民主党政府决心摆脱“政府不断救助，企业不断变成僵尸”的传统做法。政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说，日航的问题“被自民党拖了太久”，民主党政府将找出最终的解决办法。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。1月19日，日本航空的总裁西松遥已离职，该公司的管理将很快移交因创建IT企业京瓷和KDDI电话公司而享誉日本的企业家稻盛和夫。这位被称为“亲民主党企业家”与小泽一郎、前原城司等日本政界人物来往甚密，他提出了“小集团效率化经营路线”。

　　导致日本航空有今天这种局面的另一个原因就是，日本高速铁路的影响。在“9・11”之后，航空市场急剧收缩，规模越大则受到冲击越大。日本航空连续的“安全门”事件，口碑迅速恶化，全日空坐收其利。但在一些分析家看来，日本航空最大的对手也许不是全日空等公司，而是日本新干线(日本的高速铁路)。新干线发轫于1970年代，也是日本航空全盛转衰的起点。我们知道，航空和高铁完全不同，航空优在长途，而高铁胜在短途。如果一个国家的经济区域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。于是，航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是，到了新干线问世之时，日本经济发生了巨变，以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率已经接近80%，城市集聚效应相当显著，大量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群。航空原较铁路的一个优势是安全因素。但“9・11”事件让航空业彷徨，而高铁则在安全上不断改进，高铁的强电半导体技术提供了运行的可靠性，而随后发展出的高铁监控系统创新，则通过激光扫描仪观察路轨、实时预测故障，而关键桥梁和隧道都安装有传感器，几乎将传统铁路的铁轨失修滑轨的危险完全消除。突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁，相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本，航空是高铁的7倍以上。

　　根据日本政府的安排，企业再生支援机构将负责监管日本航空的重组，预计整个重组程序将耗时三年。该机构还将在近期向日本航空注资3000亿日元帮助该公司立即恢复流动性，并保持日本航空业务的正常运营。此外，日本政策投资银行还将联手企业再生支援机构，向日本航空发放约3000亿日元的过渡性贷款。日本航空的主要贷款行则将减免其3000亿至3500亿日元的未偿贷款，其中部分将通过债转股协议转换为对日本航空的持股。另外，日本航空将在2012财年前削减14条国际航线及17条国内航线。同时，根据重组安排，该公司将裁员超过1.5万人，约占目前雇员总人数的30%。

　　今年以来，日本政府对日本航空的救助从未停歇，日本政府之所以全力营救日本航空，一方面是试图扭转其巨亏局面，一方面也是为了避免美国航空公司过早的介入，影响重组进程。美联社报道，企业再生支援机构可能会拒绝达美航空公司和美国航空公司向日航现金注资，因为担心外资持股会加大日航重组难度。《日本经济新闻》近日报道，日航可能寻求与上述两家航空公司中一家展开更广泛合作。企业再生支援机构可能于今年2月后从这两家竞争者中为日航挑选一家合作伙伴。达美及其所在天际团队联盟先前提出向日航注资10亿美元。美国航空则表示出资14亿美元。两者都有意借入股日航争夺日本和中国市场。